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マイナーチェンジが間もなくで、そろそろ話題になっているトヨタのハイブリッドカー「プリウス」ですが、続報が入ってきました。
「プリウス」のプラグインタイプのハイブリッド仕様は、2012年の1月に発売を行うことが正式にリリースされました。ワタクシはこの秋のマイナーチェンジと共に同時だと思っていましたが、少し遅れるようです。トヨタの各ディーラーには充電機を設置するのは無論、系列レンタカー会社にも設置を進めていく模様です。

また、同じ1月、トヨタ自動車は本家「プリウス」よりも小型で安価な新型ハイブリッドカーを投入するという。車名は「アクア」とのこと。これは従来から言われていた「プリウスＣ」とか「ヴィッツハイブリッド」と言われるラインナップでしょうね。恐らく今年初めのデトロイトショーで発表された「プリウスＣコンセプト」の市販バージョンでしょう。

小型のハイブリッドカーと言えば22年10月発売の「フィットハイブリッド」があります。
ホンダの「フィットハイブリッド」が159万円～という価格設定に対して燃費（ＪＣ０８モード）は1Ｌ当たり26キロ程度。それに対してトヨタ「アクア」は価格が170万円前後に対して、燃費（ＪＣ０８モード）は1Ｌあたり40キロ弱（世界最高）を目標としているという。
この発売はホンダにとってなかなか脅威だと思います。果たしてどうなるか…。「フィット」と「アクア」の小型ハイブリッドカーのシェア争いが見ものです。
トヨタは現行モデルの3代目「プリウス」を発売するに際して当時先行発売していたホンダ「インサイト」を意識して価格を設定した。「インサイト」の189万円～という価格設定に際して、少し遅れて発売される新型「プリウス」は当初250万円程度と言われていた。しかし結果的には装備を簡素化した「インサイト」の対抗価格グレードのＬは蓋を開けてみたら205万円！！1300ＣＣエンジンの「インサイト」に対して1800ＣＣエンジンの「プリウス」。その価格差は僅か10数万円。トヨタは本気で露骨なホンダ潰しに出たわけだ！勝負の結果は皆さんも御存知の通り。
今回もそのような露骨なシェア争いとなりそうな気配です。

マツダのスカイアクティブエンジン、ダイハツのイースエンジン、そしてホンダやトヨタのハイブリッド技術、日産や三菱のＥＶ技術、スズキのレンジエクステンダー型ＥＶ技術…

以前からこのブログでも言っている通り、まだ当分は”純粋なＥＶ”の時代には一気には進まない。ワタクシの本命はこの先1～2年程度はレンジエクステンダー型ＥＶに向かうと思う。同時に従来からある内燃機関の改良技術をより一層進め、ガソリンエンジンの技術のみで燃費向上に特化した低価格の環境対策ガソリン車の2極分化が進む。
その間に充電インフラの整備が進み、2015年あたりから本格的な”純粋なＥＶ”の活躍となるのではなかろうか・・・？特に非接触型の充電技術の開発の影響は大きくマーケットを塗り替える可能性が出てくる！

そのため、当面の主力となるレンジエクステンダーに使う発電用の効率の良い小型エンジンの技術を持っているメーカーとＥＶの技術を持っているメーカーの合従連衡が進むと思っているが、果たして…？？？国内メーカーではなく海外メーカーとの間での連携の動きには要注意ですね。

『燃費競争ＷＡＲＳ』はまだまだ始まったばかり。
”経営は戦争だ！”とよく言います。
まさに弱肉強食の資本主義の最たるものでしょうね…。

その影響は新車だけではなく、中古車業界にも影響を及ぼします。
新車マーケットの動向にも注意していないといけませんね。

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先日報道されたニュース。（9月16日　ブルームバーグ）

トヨタ自動車が来年発売する”プラグインハイブリッド”モデルの『プリウス』の反ビア価格を驚きの32000ドル（約245万円）とすることを発表した。実際は連邦当局の税額控除措置2500ドルが適用されるため、30000ドルを切る29500ドル（約226万円）ということになる。

対抗となるＧＭの”レンジエクステンダー”モデルのＥＶ（電気自動車）である『シボレー・ボルト』は7500ドルの連邦税額控除前で39145ドル（約300万円）となるため、実質負担額は控除後で31645ドル（約243万円）となる。

米国トヨタ自動車販売のボブ・カーター副社長はカリフォルニア州リッチモンドで記者団に対し、「プリウスのプラグイン車は電気だけで最大15マイル（約24キロ）走行できる！市場で最も手ごろなプラグイン車となるだろう」と述べた。
西海岸と東海岸の14州で来年３月に販売を開始する。

トヨタのこのプラグイン車のリチウムイオン電池は、一般家庭のコンセントから充電でき、高価な充電器の設置などが不要なのが特徴。ＥＶとしての走行中に充電が切れれば（航続距離約24キロ）後は通常のハイブリッドカーとして走行するため、一般的なの電気自動車（ＥＶ）のようなガス欠ならぬ”電欠”の心配がなく、航続距離が150キロ前後のＥＶよりも圧倒的に安心して長距離走行ができることもメリットとなる。

ある調査によれば、多くの家庭で一日に使用する車の距離は平日では20キロ未満と言うケースが多いそうだ。近所の買い物、子供の送り迎え…程度と言う利用をするそうだ。
その車で週末などは数百キロ離れたところにレジャーでも行く…と言うことを考えると従来の電気自動車では週末の航続距離に耐えられない。出先での充電するインフラもどこにでもあるというわけでもない。そのため必然的にセカンドカーが必要になる。ここが現在のＥＶの最大のネック。
その点で、ＥＶとハイブリッドの良いとこ取りとなるプラグインハイブリッドは複雑な構造によるコスト高さえクリアできれば一気に開けるマーケットを備えている。

アメリカではこの新型プラグイン車を2012年の春に発売するということでこの10月から予約を受け付けるようです。日本での投入時期は正式にリリースされていませんが、早ければ来月にも驚きの価格と共に正式リリースとなるかもしれません。

この価格設定は日本でも一気に従来のハイブリッドカーマーケットでのプラグインハイブリッドカーへの転換を進めるに違いない。それは別の確度で見ると従来のハイブリッドカーの価格低下が更に進むぞ！というメッセージ。ワタクシのこのブログでも過去何度も触れているような未来図の通りになってきています。次世代型自動車の販売比率がますます増していきますね。

おそらく、日本国内ではまだまだ不十分なインフラと純粋な電気自動車（ＥＶ）の性能としての航続距離問題（少なくとも300キロ以上は必要）が改善されなければ、当面はきっとプラグインハイブリッドもしくはレンジエクステンダー型ＥＶ（スズキが開発中）が主となるように思う。一方で既存のガソリンエンジンのより効率化も低コストで実現できる対策として前に進みそうだ。（ダイハツのイーステクノロジー、マツダのスカイアクティブテクノロジーなど）そのガソリンエンジンの技術を次世代のハイブリッドやディーゼルエンジンに載せることが出来れば、低価格で面白いものが出来るような気もするのだが…。

そうこうしている間に国策としての本命策は進むであろう。
技術革新が進めば、ようやく一般住宅用高効率太陽光発電パネル（現状の20％の効率を60％程度の効率に上げたもの）とセットで電気自動車が一気に普及することになると思う。その時点で我が業界である中古車マーケットは大きな変革点を迎えることになるであろう。時代の流れは容赦なく我が業界にも襲い来るものである！今のうちから対策を講じておく必要があります。

しかし、この業界の多くの経営者はそこに気がついていない…。

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時代は大きく変化している。

現在の世界の自動車メーカーの序列は、既に過去1位を獲得した”世界のトヨタ”は3位に転落。
現在の1位は破産から復活し再上場を果たしたＧＭ、第2位はトヨタを下してフォルクスワーゲングループ、そしてようやく3位に何とかトヨタ、しかしすぐ足もとにヒュンダイが近づいてきている。

つい先日はトヨタとフォードがハイブリッド技術で提携し、次世代のハイブリッドＳＵＶ、ピックアップトラック等を開発するという報道が流れた。
アメリカでは先行してトヨタはＥＶ（電気自動車）ベンチャーのテスラモーターズと新型ＳＵＶ（ＲＡＶ４）を共同開発に入っており、2012年からカナダのオンタリオ工場で量産を開始する。
また、マツダがトヨタのハイブリッド技術の供与を受けるとも言う。
スバルからもトヨタのハイブリッド機構（＝ＴＨＳ２）を搭載した車種が発売されるとも伝わってきている。

ここにきて特に国内のニュースでは、次のような衝撃的な報道が出た。
国内では、経済産業省と国土交通省が2012年度をめどに導入する新たな2020年度までの自動車の燃費基準の達成目標を2009年実績比24.1％もの改善値とする方向だ。数値自体はまだ確定ではないが、これが決まれば「義務付け！」となる。
2009年の燃費の目標値が16.3キロ/Lだったのを2015年までに16.8キロ/L、そして更に2020年までに一気に20.3キロ/Lとするという。
測定はＣＡＦＥ方式、ＪＣ０８モードを採用し、2020年の平均値は各メーカーごとに出荷台数と内容において全車種の加重平均値とする。電気自動車ＥＶやプラグインハイブリッドは規制の対象外となる模様。

日本国内でのメーカーの努力はその実績としては2009年度には18.1キロ/Lと目標を大幅に上回ることが出来ている。その上でさらなる向上を求められるわけだ。
これがどれほど厳しい数字かと言えば、アメリカで7月にオバマ大統領から発表された目標数値は2025年に約23キロ/L（2020年時点では約18キロ/L）としている。アメリカと日本国内とでは販売車種構成や燃費の測定方法が異なるため、単純比較はできないが、日本の技術力の高さと日本の数字の厳しさは際立つ。

とすると国内自動車メーカーは
・売れ筋車種は燃費基準をより厳しく高めなければ達成できない。
・売れ筋車種はハイブリッドや次世代低燃費ガソリンエンジンを採用しなければならない。その売れ筋は必然的に軽自動車、コンパクトカーなどとならなければ困る。
・足を引っ張る大排気量の車両の販売は抑える方向、少なくとも現状よりも燃費改善の更なる努力目標が高まる。
・背に腹は代えられないので、低燃費技術はどのメーカーも喉から手が出るほど欲しがり、それが自動車メーカーの連携を新たにするきっかけとなったりするが、少なくともハイブリッドカーなどの低燃費次世代自動車のＯＥＭ生産が流行る可能性がある。
・急速な技術革新のために開発コストと共に開発期間を抑えることで、自動車がどんどん画一化の方向に向かう。
・規制の緩い海外生産、海外地域での販売が主軸となる。
などと言う動きが予測される。

近いうちで明らかにされている国内各社の環境対策新型車の投入計画の一部です。
＜トヨタ＞
◆「カムリ」：9月頃
　フルモデルチェンジでハイブリッド専用モデル
◆「アルファード」・「ヴェルファイア」：年内
　マイナーチェンジでハイブリッドモデルを追加
◆「新型コンパクトハイブリッド」：年内？
　プリウスの小型版の位置づけとして低価格のハイブリッド専用車
＜ホンダ＞
◆「フリード」：年内
　ハイブリッドモデルを新規に設定
＜マツダ＞
◆「アクセラ」：今秋
　デミオに続き低燃費スカイアクティブエンジンを投入
◆「ＣＸ５」：12年予定
　スカイアクティブエンジンを全車に設定
＜ダイハツ＞
◆「イース」：9月発表
　世界トップレベルの純粋な低燃費エンジン(イースエンジン）を搭載
＜三菱＞
◆「新型コンパクト」：2012年予定
　世界戦略車として海外生産？
◆「アウトランダー」・「ＲＶＲ」…：？
　各車種にプラグインハイブリッド車を順次投入予定

低燃費を意識した環境性能の高いモデルが並びます。
個人的には「カムリ」のハイブリッド車が楽しみです。仕事用で欲しいです…。

商品は低価格化、そして新たな技術開発と言う莫大な投資を求められ、自動車メーカーは体力を保持し収益性を維持するために更なる大型合併・資本提携ということになりかねない。
また一方で、海外が主戦場となるのは必定であり、そこで、新たな脅威となる中国や韓国の自動車メーカーとの戦いが繰り広げられることになるが、日本メーカーはその競争に勝てるのだろうか？

新たな合従連衡が始まる気がする。
我が中古車業界に与える戦略的な視点での影響もそろそろ考慮しなければならない。

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先日のブログで気になる低燃費エンジンのお話を書きました。

そんな日本のエコカー技術で気になる記事を見つけた。
講談社の『現代ビジネス』。
それは、『日本のハイブリッド技術はガラパゴスになっている？！』という内容。

まさしく！と感心しながら、自身の考えと共に整理し直してみた。
（数字等は当該記事のデータを一部引用しています。）

トヨタやホンダという主要なメーカーの車両を海外メーカー（＝現代自動車）の代表的な同クラス車と比較してみた。アメリカの燃費基準によるデータを”ガロン・マイル”を”リッター・キロメートル”に換算した比較です。

＜中型車＞
トヨタ　　　カムリ　　　街乗り9.26KM/L　高速13.47KM/L
ヒュンダイ　ソナタ　　　街乗り9.26KM/L　高速14.74KM/L
ホンダ　　　アコード　　街乗り9.68KM/L　高速14.32KM/L

＜小型車＞
トヨタ　　　カローラ　　街乗り10.95KM/L　高速14.31KM/L　
ヒュンダイ　エラントラ　街乗り12.21KM/L　高速16.84KM/L
ホンダ　　　シビック　　街乗り11.79KM/L　高速16.42KM/L

いかがでしょう？日本車の圧倒的な性能優位性の神話は崩れていることが分かります。

日本の得意芸であるトヨタをはじめとするメーカーの『世界に誇るハイブリッドカー技術』も、プリウスの販売台数を見ればわかります。
2010年の数値で、トヨタの「プリウス」は世界で50万9000台を販売しているが、その内訳を見てみよう。
日本　　：31万5000台
北米　　：14万4000台
欧州　　：4万2000台
日本国内と北米のみで世界販売台数50万9000台の9割を占めている。
世界1位の自動車市場の中国ではほとんど走っていない。

ホンダも2010年に約14万8000台のハイブリッド車を世界で販売しているが、その内訳は
日本　　：8万9000台
米国　　：3万4000台
欧州　　：2万2000台
これもまた日本国内と米国で8割を超えている。
同様に世界の自動車マーケットの中心である中国市場ではお寒い限り。

つまり、日本のハイブリッドカーが売れているのは日本とアメリカだけであり、世界のマーケットの大勢を占めていくであろう新興国では見向きもされていないというのが実情というわけだ!
そもそもハイブリッド技術とうものは、モーターとエンジン、そしてバッテリーの充電機能の制御が非常に複雑で生産には高い技術的ハードルがあると同時に、設計開発コストや生産時の部品点数が半端ではない。故に高い販売価格にならざるを得ないわけで、大量に消費出来る（＝売れる）マーケットは成熟した先進国しかないわけだ。

現実では世界の自動車マーケットは新興国に完全にシフトしている。世界の車両の販売台数第1位は既に自動車王国アメリカでも日本でもドイツでもなく中国だ！
その中国での販売台数のなかで日本のハイブリッドカーは上位には決して入っていない。いくら中国やインドの車両販売台数が頭を打っていると言っても、日本の凋落と比べれば雲泥の差がある！やはり新興国の自動車マーケット抜きに語ることはできない。

しかしハイブリッドカーの技術は非常に素晴らしく、その技術は電気自動車（ＥＶ）の航続距離の短さ(日産の「リーフ」で公称160キロが航続距離と言われている）という最大のネックを補う技術としても高く評価されている。その反面その複雑な機能はコストがデメリットとなる。
そこがガラパゴス化の要因となっているともいえる。

また視点を変えてみれば、
純粋なＥＶ(＝電気自動車）はコストのデメリットやインフラ整備の問題もあるため、先進国においては”レンジエクステンダー式ＥＶ”（ＧＭシボレーの「ボルト」など）と呼ばれるタイプの自車のガソリンエンジンで発電しながら走行するＥＶがワタクシとしてはＥＶの進化の過程で当面の間の主役を担うものと思っている。

そのＥＶに関して注意したい国内の動きがある。
スズキが長らく開発を進めている「スイフト」ベースのプラグインＥＶ。レンジエクステンダー式ＥＶだ。（ボルボやアウディなどの海外勢も続々と開発に血道をあげているが…）
スズキの開発テスト車両は純粋なＥＶとしての性能は航続距離は15キロ程度だが、発電専用のガソリンエンジンを駆動させれば1000キロ程度の航続距離が稼げるようだ。
搭載の電池はリチウムイオン電池（容量2.66kWh）で充電所要時間は約1.5時間（100V）若しくは約1時間（200V）ほど。容量は先に挙げた「シボレー ボルト」「三菱 アイミーブ」の1/6、「トヨタ プリウスプラグインハイブリッド」の1/2、「日産 リーフ」の1/10となるが、実用性能からすればコストパフォーマンス的にありかもしれない。何せ、電気自動車のコストで最も割高なのがバッテリーだから。その分を低価格にしたほうが現実的だと思う。
これに43ＬタンクとK6A型ガソリンエンジン（658cc・直列3気筒DOHC・4バルブ）を発電用として機能させる。
そこでだが、スズキと言えば2輪メーカーでもある。2輪の小型エンジン技術を進化させて発電エンジンとして活用し、システムを小型化すれば軽自動車のレンジエクステンダー式ＥＶが登場するかもしれない。　
この動きには今後注目だ。

また他方、自動車マーケットの主力を担う新興国ではガソリンエンジンの低燃費技術による価格メリットの追求が中心となる。低価格な既存のレシプロエンジンでのより高い低燃費性能のほうが高価なハイブリッドカーやＥＶなどの新技術よりも「必要な価値」として当面の間は認められるのではないかと思う。

さて、いかがなものか…？？？
このような技術の動きも中古車マーケットには大きな意味があります。
場合によっては中古車業界の存亡のトリガーともなるので注視していなければなりません。

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環境問題が叫ばれる中、自動車の燃費競争が続いています。
この問題はマーケット自体を大きく左右するキーワードなので、中古車業界から見ていても非常に注意深く見守らなければいけない問題。

最近では、先日発表されたばかりのダイハツの新低燃費技術「イーステクノロジー」を取り入れた新型車「イース」はリッターあたり軽自動車としてはトップの30キロ/L（JC08モード）を達成するそうだ。
パワートレーンにはイオン電流燃焼制御で排出ガスの再循環効率を高める技術をエンジンに採用。ギア比を高め伝達効率を引き上げたＣＶＴ(無段変速）との協調制御で、効率の良い走行状態を整える。【日経新聞】
ということだが、それよりなにより”80万円を切る”という予定価格設定は凄い！
先に価格設定ありきから追った設計の枠組みは、部品の調達コストや部品点数にも影響し、それが軽量化や生産の効率化にもつながっていき相乗効果となったようだ。この発想は日本の従来のメーカーマーケティングには欠けていた視点。ワタクシ的にはこの後者の部分でとても評価すべき姿勢だと思うわけです。
これを同じダイハツの既存の人気車種「タント」や「ムーブ」に積まれるとスズキとの軽自動車のシェア争いの様相も大きく変わるかもしれません。

先日はマツダからマイナーチェンジの「デミオ」に新技術「スカイアクティブエンジン」を搭載するというニュースが報道されたばかり。30キロ/L（10.15モード）の燃費は立派。問題の実用燃費は様々な試乗記を見る限り市街地走行では16～20キロ/Lという意見が多い。
その数値はつまり現行モデルの「プリウスＳ」の実用燃費（カタログ値35.5キロ/Lだが実際は20キロ/L前後）とさほど大きくは変わらないわけだ。
しかも価格は「プリウスＳ」の220万円に対して「デミオ1.3スカイアクティブ」が140万円。
ちなみに「フィットハイブリッド」は燃費はデミオと同じく30キロ/Lで159万円。実用燃費は15～18キロ/L辺りと言う情報が多い。

この辺りのコストパフォーマンスを考えるとエコカーの選択は微妙だ。
確かに車両の大きさやエンジン・モーターの出力の大小による”走り”の違いもある。価値観は人それぞれだから…。

まぁ、『好きな車を買えばよい』という結論にはなるが、注意しなければいけないのが、間違っても「プリウス」でリッターあたり35.5キロ/Lもの高い燃費を期待してはいけないということ！実用燃費との差はハイブリッドカーほど大きいような気がします。
ちなみにワタクシは現行モデルの「プリウス」を選択しています。長いものには巻かれる性質なので…。（笑）

そんなワタクシはそろそろ「プリウスα」にしようかとも…（笑）

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13日付の新聞記事に驚く記事が掲載されていました。

中古車業界の不振な状況の記事です。

まぁ、今更改めて驚くほどでもないかもしれませんが、数字で言われると改めて事態の深刻さが理解できるというもの…。

『中古車登録　上半期初の200万台割れ　～4.2％減　震災、タマ不足に拍車』
日本自動車販売協会連合会（自販連　天野洋一会長）が12日に発表した2011年上期（1～6月）の中古車登録台数は、前年同期比4.2％減の195万6364台となり、1978年の統計開始以来、上期として初めて200万台割れを記録した。過去最低の要因としては、年初からの車両（タマ）不足に加え、東日本大震災による新車販売の落ち込みが拍車をかけた格好だ。

というもの。
昨年は史上最悪の市況だったということは以前のワタクシのブログでも書いた通り。
過去記事の一部投稿のまとめはこちら！

最悪の状況下で中古車業者の倒産は続出!
その最悪の状況を今期は軽々と記録更新してしまい、統計史上最低の状況だった…ということ。

”●●％減少”と言えば実感が湧かないと思うので、台数ベースで言えばこんな状況です。

昨期の上半期の登録台数実績が2042133台
今期の上半期の登録台数実績が1956364台

つまり、考えられないほどの最低の状況だった昨年の中古車登録台数さえも超えるような史上最低の85769台減少。
無論、それらがすべて直接小売りに回るわけではないとしても（自社登録とかありますので…）、仮に1台あたりの平均単価を150万円とすれば、1300億円の売り上げ高が吹き飛んでいることになる。
全国の中古車販売店数の2万店舗（矢野経済研究所　2009年）で割れば1店当たり4～5台の減少となり650万円の売り上げ高の減少が平均的におこっていることになる。この現象の影響は平均的に起きるものではなく、影響レベルにはきっと波がある。特に零細の販売店では死活問題となる状態であろう。

そもそも、このマーケットの縮小傾向は一過性のモノではなく、その根は深い。

上記統計データの内訳を見てみれば、
小型乗用車部門では14期連続の減少。
普通乗用車部門では5期連続の減少。
貨物車部門も5期連続の減少。

別の統計になるが、輸入車中古車は、上半期の前年実績比で1.7％減少。上期としては過去5年連続の減少。

中古車業界には暗雲が立ち込めているのは事実。
ここでビジネス的に考えると、マーケットの縮小スピードと事業者数の縮小スピードを冷静に考えてみれば、そのタイムラグの中に短期的ではあるが縮小マーケットでも伸びる余地がある。
ここは冷静に情勢分析をしていかねばなりません。

今期の動きは上半期で打撃を受けた新車生産が少しずつ復活を遂げ始めているので秋から年明けまでには新車生産が平常時に近い状態に戻ると思われます。
それにより生産減少がボトルネックとなっていた新車販売が復調すれば、その新車販売で生じる”下取り中古車”の流通が始まり、販売不振である中古車業界でのタマ不足が解消されるとおもわれる。
しかしそのタイムラグがどれだけかは新車販売の様子を見てみないと明確にわからないが、概ね２～３カ月後にその好転の影響は出てくる。

ということは今年の秋口あたりから少しずつタマ不足が解消され平常時のタマの供給状況に戻るかもしれない。
中古車の販売台数は明確に減少を示している。
しかし、この経済の先行きの不透明感と、生活実感での不況感、人口が減少傾向に転じている環境下では購買の絶対数が減っているので、マーケットの縮小は避けられない事実。

それでは…どうするのか？？？

もう旧態依然とした中古車業界ですが、もはや”勢いや力技”ではなく、緻密な計算と先行きの予測に優れた”頭脳戦”でなければ勝ち抜けない状況にあると思います。

ガソリンからのエネルギーシフトや、所有と使用（リース・レンタカー・カーシェアリング等）の共存、車検制度の国策の将来、世界の自動車メーカーの動き、新興国でのモータリゼーションの動き、テクノロジーの開発とそれに対する国家支援体制の影響、さらには日本や世界の経済や国家戦略のマクロ的な視野でのあるべき形、などなどを冷静に情勢分析すれば中古車業界のあるべき未来像がうっすらと見えてくるもの。

その上でのウチの戦略は…

まさか、ここでは書けませんよね。（笑）

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新しい物好きなワタクシではありますが、未だに電気自動車（＝ＥＶ）は所有していません。

なぜでしょうか？

先日のニュースにこんな記事が出ていました。

［東京　2011年6月16日　ロイター］
三菱自動車工業(7211.T: 株価, ニュース, レポート)は１６日、今夏に発売する電気自動車（ＥＶ）「アイ・ミーブ」の廉価版に、東芝(6502.T: 株価, ニュース, レポート)製のリチウムイオン電池を採用すると発表した。
　従来版のアイミーブは引き続きジーエス・ユアサ　コーポレーション（ＧＳユアサ）(6674.T: 株価, ニュース, レポート)製の電池を搭載して販売する。年内に発売する商用車タイプＥＶの「ミニキャブ・ミーブ」も、廉価版に東芝製、通常版にＧＳユアサ製の電池を搭載する予定。

　三菱自によると、同社の１１年度のＥＶ生産（アイ・ミーブ、ミニキャブ・ミーブ、仏プジョー・シトロエン・グループ（ＰＳＡ）PEUP向けＯＥＭを含む）は２万５０００台の計画で、このうち５０００台以上に東芝製の電池を搭載する予定という。

つまり車載バッテリー容量を従来の16.0ｋＷｈから10.5キロワットアワー（ｋＷｈ）に落とすことにより（航続距離を160キロから120キロに減少するが…）、販売価格を100万円下げたという。補助金を抜いて考えれば、従来は398万円の車を298万円で販売しようとする廉価モデルを発売したということ。
しかも現在の国内の制度では補助金として約100万円がでますので、実質購入価格が198万円と200万円を切るモデルとなるということ！

このニュースのインパクトは大きいですね！
いよいよＥＶも低価格化が進み始めるということ！
本当のところは、既に資源開発や技術進歩により昔ほど電気自自動車の製造原価・原材料費は高くはなくなってきているというのが真相なのではないだろうか。
そのため原価構成費から見ると既存のアイミーブと廉価版との性能差が価格差にストレートには表れていないように思える。

先のブログでも書いた通り、日産自動車もＥＶの大量生産に入っていきますし、トヨタも中国の第一汽車との間でＥＶの共同生産に入るというニュースや、フォルクスワーゲンも中国資本と組んでのＥＶに参入、上海汽車もＧＭとの関係性の中でＥＶを強化…世界は次世代自動車への動きを強めている。

大量生産に入ればモノの価格は著しく低下する。
今までの電化製品の新商品状況から普及モデルとなっていく過程の中で、
『商品の販売価格は当初の1/3以下になる！』
と言うのがセオリー。
たとえば、薄型テレビを思い返してほしい。
当初はリッチ層の代名詞でもあった大画面薄型テレビです。50型以上ともなれば50万円以上は明らかにしていました。20インチでさえも20万円そこそこでした。”1インチ1万円”と言う時代でした。
それが今ではどうですか？ズバリ、50型でも10万円台で販売されています。32インチでも4～5万円前後で量販店で普通に購入できます。”1インチ当たり1/3”どころか、それ以下に下がっています。
デジタル一眼レフカメラ、ドラム式洗濯機、ＬＥＤ照明、ノートパソコン…どれもが量産化が進んだことにより急速にその価格が下がりました。

だから、間違いなくＥＶも今と同レベルもしくはより高性能となった仕様が、今の定価の半値以下の価格で購入できるようになります。（まぁ予想ですが…）時期とすれば、インフラの整うまでの時間を踏まえれば5年以内です。その前に現在のハイブリッドカーの中で100万円を切るモデルが3年以内に現れるでしょう。そして電気自動車とハイブリッドカーの両方の良いとこどりをしたプラグインハイブリッドカーも200万円以下で発売されることと思います。
このトレンドからは中古車業界もそもそもの構造転換が迫られると思います。

だから、結論として電気自動車（ＥＶ）を購入するのは、「値下がりするまで、もうちょっと待った！」と言いたい。
もちろん、誰よりも先に手に入れ羨望の眼差しを受けるのが好きな人は敢えて止めませんが、長く乗る人ほど、価格面で残念な気持ちになる可能性が高いのでもう少し待ってみましょう！（あくまでもワタクシの個人的な意見ですので…責任はとりませんが～笑。。。）

三菱の660ＣＣのガソリンエンジンの普通の軽自動車としての『アイ』の新車価格はベースモデルで120万円台、最高級ターボエンジングレードで140万円台です。
この『アイ』がベースで電気自動車化された『アイミーブ』は398万円もしくは廉価版で298万円。同じボディなのに、動力系の違いだけで異様に高いと思いませんか？

今、環境のことを考えて車を買うならば、スカイアクティブエンジンを搭載したマツダの『新型デミオ』なんかは良いのかもしれませんね。その辺の軽自動車よりも燃費が良いようですから…。

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今の世界の自動車メーカーのシェアナンバーワンはどこでしょう？

そう、1位はトヨタ自動車で842万台。

そして、2位以降ですが

2位　ゼネラルモーターズ（アメリカ）839万台
3位　フォルクスワーゲン（ドイツ）714万台
4位　日産自動車・ルノー（フランス）グループ671万台
5位　現代自動車（韓国）573万台
6位　フィードモーター（アメリカ）531万台
7位　プジョー・シトロエングループ（フランス）360万台
8位　フィアット（イタリア）・クライスラー（アメリカ）グループ360万台
9位　ホンダ　（日本）356万台
10位　スズキ（日本）259万台

と言うのが2010年の新車販売台数の上位10社。

ここにきて、新たな動きが出てきた。
日本液剤新聞の記事より。

日産＆ルノー連合がロシアの国産自動車メーカー最大手の「アフトワズ」をＭ＆Ａするという！ロシアの国内自動車生産は191万台と決して大きなものではないが、そのうち52万台の国内シェアを持つのが「アフトワズ社」。
つまり、この買収が成功すれば従来の日産＆ルノー連合の671万台にロシアメーカーの台数として52万台が加算されることになる。
そうすればフォルクスワーゲンを抜き、ここに世界第3位の自動車メーカーグループが誕生することになるわけだ。その台数はアバウトですが720万台強！

日産自動車の新興国を中心とした海外展開は目覚ましいものがある。
ブラジルには2013年には新工場を稼働し南米での生産・販売強化に乗り出し、トルコにも新たな拠点を建設する予定という。中国では政策に伴い電気自動車の生産を開始し、2016年にはルノーと合わせた電気自動車の販売台数を150万台を目指すという。この150万台という生産台数はマツダの総台数に相当する。
トヨタやホンダが自前の拠点網で海外展開を推し進めていくのに対して、ルノーと資本提携の関係にある日産自動車は、ルノーの海外展開力の既存の力を借りる形で一気呵成に世界展開を進めている。日本独自性の豊田流と世界標準を狙うゴーン流では今のところ成長性という観点では後者の動きが速いのだが…はたして・・・今後の展開からますます目が離せません。

逆を返せば、それだけ海外市場の成長性が高いということと、既に日本の国内ニーズでは経営が成り立たないという判断を各自動車メーカーはしているということ。日産自動車も国内販売では”現状維持”という目標のようです。

ますますグローバルに業界寡占の流れが進みますね。
買収、提携・吸収…色々な形は有ると思いますが、もうすでに多くの業界では1番や上位数社に入らないと生き残れないのが事実。
日本国内だけでなく、それが世界の潮流。

この激変に対応できない企業は淘汰されるのみ…。
厳しい時代ですね。

今日の画像はそんなロシア製の1億円以上（100万ユーロ）もするＳＵＶ。防弾ガラス仕様で車重はズバリ4トン！Ｖ8エンジンで最高速度240キロが出せるそうです。

また、こんなニュースも新聞に出ていました。
ＪＤパワー社の予測ではインドでは2020年には1100万台の自動車マーケットが急速に拡大していくという。
最新の統計データによる1年間の車両販売台数は、中国は現在1800万台、アメリカが1000万台、日本が400万台…と言えば、その1100万台と言うのがいかに大きく、急速な発展を遂げていくのかが分かる。
これが進めば将来の世界の自動車大国の図式が変わる。
「中国→アメリカ→日本」と今の順序が、「中国→アメリカ→インド」と言う順である。
インドでは地元のサプライヤーの問題もあったり、労使問題が多発するなど、簡単には進まないとは思うが、それでも経済発展はそれらの諸問題をきっと克服していくだろう。内需型国家から外需対応への変化をした時、インドの労働人口はモノを言う。果たしてその時既存の先進国はどのような対応をするのか？少し想像するだけでも凄いことが起きそうだ。
日本の自動車産業は海外での生き残りに必死。自動車産業の国内の空洞化はいやがおうにもそうならざるを得ない状況です。

新車業界が動けば中古車業界も動く。
と言うよりも動かないといけない…。
しかし、
今のままの業態、業容ではいけないと感じている経営者がどれだけいるだろうか？
また、そのれに対して行動をとっている経営者がどれだけいるだろうか？

当社もいよいよ10期を終えようとしています。
7月からは新たな第11期の始まり。
明確なビジョンを持って、大きく動いていこうと思います。

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ここ最近、どんどん自動車業界の変化が進んでいる。
経済紙でも業界紙でもそんなニュースを見ない日はない。

様々なメーカーの合従連衡が進み、新車販売店の倒産や統廃合も顕著になっている。
また中古車業界でも、売れているお店と売れていないお店の差が広がる一方、淘汰も着々と進んでいる気がする。

先進国を含めて世界は未曽有の競争社会だ。
日本もその例外ではない!

よく自動車の国内販売台数はその国の国力を図る重要な基幹産業としての指標になるが、その順位もここにきてドンドン変わってきている。

長きにわたり、その世界順位は次のような定番だった。

１：アメリカ
２：日本
３：ドイツ

これが常識…。

それが今や、

１：中国　　　1800万台
２：アメリカ　1044万台
３：日本　　　495万台
４：ブラジル　350万台
５：ドイツ　　320万台
６：インド　　300万台
（数値は概算値）

という順位。
圧倒的な成長力による従来の後進国としてみていた国々の成長が恐ろしく業界環境を変えている。中国の1800万台という台数は過去のアメリカの最盛期の販売台数を越してしまっている。

昨年の中国の「吉利自動車」によるあの名門メーカー「ボルボ」の買収のニュースは記憶に新しいですが、成長国による世界の経済地図の塗り替えは実に速い速度で進んでいます。
そんな中国は現在でもすでに54万台を海外向けに輸出しているが、それが2015年位は3300万台の生産能力と2200万台の国内販売の予測がされている。するとどうなるのか?といえば、「3300万台－2200万台」という計算で1100万台の中国生産の自動車が一気に世界への輸出に出回るということ。
中国製品のメリットは、為替政策の後押しもあるため世界に対する価格競争力がダントツだ。
かつての日本製品がそうであったように、価格の安さで世界に向けてそれらが進めば、恐らく日本を含めて先進国からの自動車輸出にとっては大いなる脅威となる。すでに日本の自動車メーカーは国内を捨て、海外シフトをさらに推し進めなければならないのが実情。
そうなれば国内産業の空洞化は進み、ますます国内の経済情勢が厳しくなるのは必定。

我々も安穏としていられるわけではないのが突きつけられた事実。
さて、どうするか？

面白くなってきます…。
そんな激動の時代だからこそチャンスが眠っていると思えば、今は大チャンス！でしょう。

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市場最悪ともいえる2010年の中古車マーケットです。

先日、それを裏付ける統計データが発表されました。

中古車は実質1978年の統計開始以来の3933176台という最悪の数字です。1990年代後半は600万台にも迫る勢いだったのが長期低落化傾向となっていて、それに歯止めがかかることがありません。

同じく、輸入車中古車も日本輸入自動車組合（ＪＡＩＡ）がまとめた統計によれば、同登録台数が2010年は前年比2.3％減少の482491台で5年連続で前年割れ記録を更新したといいます。

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◆毎日新聞より◆
日本自動車販売協会連合会（自販連）が１４日発表した１０年の中古車販売台数（軽自動車を除く）は、前年比２．８％減の３９３万３１７６台だった。これまで最低だった統計開始年の７８年（３９８万６９５１台）を下回った。自動車需要そのものが減少するなか、特に昨年９月上旬まではエコカー補助金の影響で中古車の割安感が薄れ、新車に顧客を奪われた。補助金終了後も「本格回復」には遠い展開が続いている。
車種別では、乗用車が１．９％減の３４０万８８０６台。このうち小型乗用車は２．１％減の１８１万６６９６台で過去最低を更新した。普通乗用車は１．７％減の１５９万２１１０台だった。トラックなどの「貨物車」も８．２％減の４２万２９６９台と過去最低で、バスは７．４％減の１万４１６３台だった。
月別に見ると補助金終了後の１０月と１２月は前年同月比で２～３％程度のマイナスにとどまり、２ケタ減が続く新車販売に比べれば減少幅は小さい。自販連は「補助金終了で中古車の割安感が再認識され需要も戻りつつあるが、急速に回復する勢いはない」としている。
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少し前から言われていることだが、間違いなく国内の自動車マーケット自体は縮小過程に入っています。そのような状況の中、新車、中古車そしてそれらの関連業種は恐々とした日々を送っています。

中古車業界は新車販売に依存している。その依存理由はそもそも”中古車”という商品の発生源は新車を購入するユーザーが手放す「下取り車」が再商品化されるという構造故だ。
そのため、新車販売が落ち込めば中古車という商品の発生源が縮小することにつながる。しかも状況を悪くしているのは政策の「スクラップインセンティブ制度」の導入だった。一定の車暦以上の古い車からエコカーに乗り換える際には、その車がまだまだ現役で使える程度の良い車であっても強制的にスクラップにすれば補助金が最大25万円もらえた!という制度。つまり、下取り車が強制的に中古車という商品として「出回らないようにしてしまった…。『中古車業界潰し政策』とも取れる内容でした。

よく知人や異業種の経営者さんから
「景気が悪いと新車は売れないから中古車が売れるからいいよねぇ～」
と言われるが、実際はこんな展開だ。

『景気が悪く新車が売れずに割安感のある中古車が売れる。
（当然新車の下取りは減少）』
→中古車の需要が上がる
→業者が持っている中古車の在庫は一時的に売れる
→業者が次の需要にこたえようと仕入れを一斉に開始する
→中古車業者の仕入れ需要は増加するが新車下取りの中古車商品の供給は減少
→需給バランスが崩れ仕入商品のタマ不足となり仕入れ価格の高騰が発生
→店頭では競合店同士の価格競争で販売価格は下落傾向
→仕入れ価格の上昇と販売価格の低下により中古車業者の利益低下を招く
結果として、
『売りたくても仕入れられない、無理して仕入れて安く売ったら儲からない』

新車販売に影響されるは中古車業界はどちらにしても厳しい体質を前提として持っているということです。そこで、今は国内自動車の市場全体の縮小がとどめを刺してくるということ！2011年はより一層厳しい中古車業界となりそうです。

周囲の中古車業界を見回しみても、店舗を出店したり業績が目に見えて伸びている業者は極めて少なく、多くの業者は守りに入っています。なかには耐えきれずに業績が下降線のまま廃業や倒産に向かう事業者も多いようです。

マーケットが縮小していくときに生き残る術は、過去の異業種で同じくマーケットが縮小に入った業界を見ていくと答えが必ずそこにあります。生存をかけた、しかも生存だけではなくその逆境から成長に転換した成長企業の足跡にこそ答えが見つかります。

そのサバイバル術を実践中の当社ですが、逆風吹き荒れる中古車業界において新規の出店攻勢はより強めていこうと考えています。
「景況が悪いときには守りの姿勢」がセオリーですが、現状、ここでは当社は攻めます。（”表面上は…”←これ大事！）というよりも攻めなければならないんです。

その理由は”ヒ・ミ・ツ”ですけど…。。。

景況が良いから攻め、悪くなってきたらその歩みを止め…
雰囲気や目先の状況で企業の根本的な方針を右往左往させては企業としては立ちいかない。個人の毎日の業務スケジュールではあるまいし、5年10年、そして50年先の展望を持って企業運営はされるべきだ…とエライ先生は言っていたが、その通りだと思う。

それは「原理原則」に照らしてもあるべき姿。

日々や目先の環境適応や変化対応は確かに大切だが、「経営」という大局を考え、企業をその次やさらに次程度の世代まで考えたときには、それよりも本質の部分でのぶれないビジョンが必要だ。
素直にそれを実践した企業が、今の厳しい環境を生き残ることができると思う。ワタクシはそれを信じている。

皆さんのかかわっている会社はどうですか？

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